A unas 110 millas al sur de Oslo, en Bamble, Noruega, a lo largo de una ruta bordeada de pinos y abedules, una reluciente estación de servicio ofrece un atisbo de un futuro en el que reinarán los vehículos eléctricos.

Los cargadores de autos eléctricos superan en número a los surtidores de nafta en el área de servicio operada por Circle K, una cadena minorista que comenzó en Texas. Durante los fines de semana de verano, cuando los residentes de Oslo huyen a sus casas de campo, la línea para recargar a veces retrocede por la rampa de salida. Marit Bergsland, que trabaja en la tienda dando vuelta hamburguesas, tuvo que aprender a ayudar a los clientes frustrados a conectarse a los cargadores. “A veces tenemos que darles un café para que se calmen”, confesó.

El año pasado, el 80% de las ventas de autos nuevos en Noruega fueron eléctricos, dato que colocó al país a la vanguardia del cambio hacia la movilidad impulsada por baterías, y en un observatorio para descubrir qué podría significar la revolución de los vehículos eléctricos para el ambiente, los trabajadores y la vida en general. El país ya anunció que el fin de las ventas de autos con motores a combustión interna está previsto para 2025.

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La experiencia de Noruega sugiere que los vehículos eléctricos brindan beneficios sin las terribles consecuencias pronosticadas por algunos críticos. Sí existen problemas, como cargadores poco confiables y largas esperas durante los períodos de alta demanda. En definitiva, la industria tuvo que adaptarse y reordenarse. En el rubro, Tesla se convirtió en la marca más vendida y marginó a fabricantes establecidos como Renault y Fiat.

Lo cierto es que el aire en Oslo es notablemente más limpio, y la ciudad es más tranquila, porque los autos a nafta o diésel ruidosos desaparecen progresiva pero definitivamente. En datos concretos: las emisiones de gases de efecto invernadero de la capital de Noruega bajaron un 30% desde 2009. En paralelo y contra los mitos urbanos: no hubo desempleo masivo entre los trabajadores de las estaciones de servicio, ni hubo un colapso en la red eléctrica.

Algunos legisladores y ejecutivos corporativos describen la lucha contra el cambio climático como algo que requiere un gran sacrificio. Sin embargo, para Christina Bu, secretaria general de la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos, observa que no es este el caso del cambio hacia la movilidad eléctrica. “En realidad es algo que la gente acepta”.

Noruega empezó a promover los vehículos eléctricos en la década de los años 90 para apoyar a Think, una nueva empresa local de vehículos eléctricos que fue propiedad de Ford Motor durante algunos años. Como incentivo, los vehículos a batería estaban exentos de impuestos al valor agregado y de importación y de peajes en las carreteras.

El Gobierno también subvencionó la construcción de estaciones de carga rápida, cruciales en un país casi tan grande como el estado de California con solo 5,5 millones de habitantes. Esta combinación de incentivos y cobro ubicuo “eliminó todos los factores de fricción”, dijo Jim Rowan, director ejecutivo de Volvo Cars, con sede en la vecina Suecia.

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En definitiva, las políticas colocan a Noruega más de una década por delante de Estados Unidos. La administración Biden tiene como objetivo que el 50% de las ventas de vehículos nuevos sean eléctricos para 2030, un hito que Noruega superó en 2019.

A pocos metros de una ruta de seis carriles que bordea el paseo marítimo de Oslo, tuberías de metal sobresalen del techo de un cobertizo prefabricado. El edificio mide la contaminación del tráfico que pasa a toda velocidad. Los niveles de óxidos de nitrógeno (NOx), subproductos de la quema de nafta y diésel que causan smog, asma y otras dolencias, disminuyeron drásticamente a medida que aumentó la propiedad de EVs. “Estamos a punto de resolver el problema de los NOx”, dijo Tobias Wolf, ingeniero jefe de calidad del aire de Oslo.

Así y todo, la ciudad noruega todavía se enfrenta a un problema: el aire de Oslo tiene niveles insalubres de partículas microscópicas generadas en parte por la abrasión de los neumáticos y el asfalto. Resulta que los vehículos eléctricos, que actualmente representan alrededor de un tercio de los rodados matriculados podrían agravar este asunto. “Los autos eléctricos son más pesados que los autos con motor de combustión interna, y generan más abrasión”, explicó Wolf, quien, como muchos residentes de Oslo, prefiere moverse en bicicleta.

Otro problema persistente es que los residentes de departamentos dicen que encontrar un lugar para enchufar sus autos sigue siendo un desafío. Recientemente, en el sótano de un restaurante de Oslo, los legisladores locales y los residentes se reunieron para discutir el tema. Sirin Hellvin Stav, vicealcaldesa de Ambiente y Transporte de Oslo, dijo en el evento que la ciudad quiere instalar más cargadores públicos pero también reducir la cantidad de autos en un tercio para hacer las calles más seguras y generar más espacios libres para caminar y andar en bicicleta.

“El objetivo es reducir las emisiones, razón por la cual los vehículos eléctricos son tan importantes, pero también hacer que la ciudad sea mejor para vivir”, dijo Stav, miembro del Partido Verde, en una entrevista posterior.

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Los EVs son parte de un plan más amplio de Oslo para reducir sus emisiones de dióxido de carbono a casi cero para 2030. En la ciudad nórdica, todos los colectivos urbanos serán eléctricos para fin de 2023.

Otro blanco es la construcción, la fuente de más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero. Actualmente, los contratistas que licitan en proyectos públicos tienen más posibilidades de ganar si utilizan equipos que funcionan con electricidad o biocombustibles.

Espen Hauge, que administra los proyectos de construcción de la ciudad, dijo que estaba sorprendido de la rapidez con que los contratistas sustituyeron la maquinaria diésel por equipos eléctricos difíciles de encontrar. “Habían algunos proyectos que pensábamos que eran imposibles de hacer con cero emisiones… aún así, obtuvimos la licitación para hacerlo y lo logramos”, reveló.

En otro capítulo de la hermosa Noruega, Stav habló de la hipocresía del impulso de Noruega para reducir los gases de efecto invernadero mientras en paralelo produce petróleo y gas para exportar. El año pasado, dichas exportaciones generaron ingresos de US$180.000 millones. “Estamos exportando la contaminación”, dijo la directiva, y aclaró que una de las peticiones de su partido es la eliminación gradual de esta producción para 2035.

El Gobierno de Noruega, sin embargo, todavía no mostró interés en retroceder en este área. “Estos campos de producción o desarrollo brindan seguridad energética a Europa”, dijo Amund Vik, secretario de estado del Ministerio de Petróleo y Energía de Noruega, en un comunicado.

En contra de los mitos urbanos

La red eléctrica de Noruega se mantuvo bien incluso con una mayor demanda de electricidad. Ayuda que el país tenga abundante energía hidroeléctrica, pero la realidad es que los EVs no significaron un aumento brutal en la demanda de electricidad. Según cálculos de la EV Association, la mayoría de las personas cargan sus autos a la noche, cuando la demanda es menor y la energía es más barata. Elvia, que suministra electricidad a Oslo y sus alrededores, contó que tuvo que instalar nuevas subestaciones y transformadores en algunos lugares, pero que no hubo tal colapso en la red de electricidad.

Tampoco hubo un aumento del desempleo entre los mecánicos de autos. Los EVs no necesitan cambios de aceite y requieren menos mantenimiento que los autos convencionales, pero aun así se descomponen. Además, los autos a combustión interna que queden en circulación van a necesitar mantenimiento durante el resto de su vida útil.

En simultáneo, los EVs generan nuevos puestos de trabajo en otras industrias. En Fredrikstad, alrededor de 80 kilómetros al sur de Oslo, una antigua planta siderúrgica se convirtió en un centro de reciclaje de baterías. Los trabajadores, incluidos algunos que trabajaban en la ex-planta, desmantelan los paquetes de baterías, que luego pasan a una máquina que los tritura para separar el plástico, el aluminio y el cobre de una masa negra que contiene ingredientes cruciales como litio, níquel, cobalto, manganeso y grafito, luego reutilizados. Propiedad de Hydrovolt, es la primera de varias que la compañía planea construir en Europa y Estados Unidos. Aunque hoy no hay mucho que reciclar, eventualmente las baterías recicladas podrían reducir en gran medida la necesidad de minería.

“Si podemos tomar el material activo que ya está dentro del producto y crear otros nuevos, entonces creamos un atajo”, dijo Peter Qvarfordt, director ejecutivo de Hydrovolt, una empresa conjunta del productor de aluminio Norsk Hydro y Northvolt, un fabricante de baterías.

¿El fin de las automotrices establecidas?

Si alguien tiene que preocuparse por su trabajo, son los concesionarios de autos. La desaparición casi total de los vehículos de nafta y diésel reordenó la industria. Moller Mobility Group fue durante mucho tiempo el minorista de autos más grande de Noruega, con ventas el año pasado de US$3700 millones y concesionarios en Suecia y los países bálticos. Hoy el outlet de Moller en Oslo está repleto de Volkswagen eléctricos como el ID. 4 y el ID. Buzz, mientras que los modelos de combustión interna son los menos.

Así y todo, cuando se lo pone en perspectiva, Tesla lo supera por mucho, acaparando el 30% del mercado noruego en comparación con el 19% de Volkswagen y sus marcas Skoda y Audi, de acuerdo con los últimos datos del Road Information Council.

Por su parte, las ventas de autos eléctricos de empresas chinas como BYD y Xpeng también registran crecimiento. Si este patrón se repite en otras partes de Europa y Estados Unidos, es muy posible que algunos fabricantes de automóviles establecidos no sobrevivan. Petter Hellman, director ejecutivo de Moller Mobility, cree que aunque Tesla sacudió a la industria automotor, las marcas tradicionales recuperarían terreno porque los clientes confían en ellas y cuentan con amplias redes de servicio.

Circle K, que compró estaciones de servicio que habían pertenecido a una compañía petrolera propiedad del Gobierno noruego, está usando a Noruega para aprender a servir a los propietarios de autos eléctricos en Estados Unidos y Europa. La cadena, ahora propiedad de Alimentation Couche-Tard, una empresa con sede cerca de Montreal, tiene más de 9000 tiendas en América del Norte. Guro Stordal, un ejecutivo de Circle K, tiene la difícil tarea de desarrollar una infraestructura de carga que funcione con docenas de marcas de vehículos, cada una con su propio software.

Los propietarios de EVs tienden a pasar más tiempo en Circle K porque la carga lleva más tiempo que llenar un tanque de nafta. Esto es, a su vez, bueno para las ventas de alimentos. “Lo vemos como una oportunidad”, dijo Hakon Stiksrud, jefe de movilidad eléctrica global de Circle K, sobre la avanzada de los EVs. “Pero si no somos capaces de aprovechar esas oportunidades, rápidamente se convierte en una amenaza”.