Ansiosos por evitar quedarse atrás de Tesla y de los fabricantes chinos, ya son varios los ejecutivos del sector automotor occidental que optan por acuerdos millonarios con compañías mineras de litio, para escaparle a los proveedores tradicionales.

Aparecen con cascos y botas con punta de acero para explorar minas en lugares como la Argentina, Chile, Quebec, en Canadá y Nevada, en Estados Unidos, para asegurar suministros de un metal que podría hacer o deshacer a sus empresas a medida que migran de la nafta a las baterías. Y es que, sin litio, las fabricantes estadounidenses y europeas no van a poder seguir creando baterías para sus sedanes, SUVs y camionetas, a ritmos y precios competitivos, y líneas de montaje como las de Michigan, Tennessee y distintas partes de Alemania no van a tener que frenar su producción.

A medida que se disparan las ventas de vehículos eléctricos y las automotrices se comprometen con objetivos sostenibles, las empresas mineras establecidas se percatan de que no tienen suficiente litio para abastecer a la industria. Según Kelley Blue Book, en Estados Unidos las ventas de autos, camionetas y SUVs eléctricos aumentaron un 45% durante el primer trimestre de 2023 con relación al año anterior. Empresas como General Motors, por ejemplo, planean que para 2035 todas sus ventas sean eléctricas.

Es en este contexto en el que la premisa de las compañías automotrices es asegurar el acceso exclusivo a las minas de litio más pequeñas, antes de que otros se involucren. Sin embargo, esta estrategia las expone al riesgo que supone el negocio de la minería, a veces en países políticamente inestables con regulación ambiental débil.

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Antes, las automotrices permitían que los proveedores de baterías compraran litio y otras materias primas por su cuenta. Hoy, la escasez de litio obliga a que sean ellas -por tener bolsillos más grandes- las encargadas de adquirir directamente el metal y enviarlo a fábricas de baterías.

“Nos dimos cuenta de que no había una cadena de valor establecida que respaldara nuestras ambiciones para los próximos 10 años”, dijo Sham Kunjur, supervisor del programa de General Motors para asegurar el abastecimiento de los materiales en la elaboración de baterías. El año pasado, la compañía llegó a un acuerdo de suministro con Livent, una compañía de litio en Filadelfia, Estados Unidos, para obtener material de las minas sudamericanas; luego el pasado enero se comprometió con una inversión de US$650 millones en Lithium Americas, una empresa con sede en Vancouver, Columbia Británica, para desarrollar la mina Thacker Pass en Nevada. En las negociaciones, GM le ganó a 50 postores, incluidos fabricantes de baterías y componentes.

Por su parte, Ford Motor firmó acuerdos de litio con SQM, un proveedor chileno; el estadounidense Albemarle, y el canadiense Nemaska Lithium. “Estos son algunos de los mayores productores de litio del mundo con la mejor calidad”, dijo Lisa Drake, vicepresidenta de industrialización de vehículos eléctricos de Ford, a los inversores de la compañía del óvalo en mayo.

Los acuerdos que los fabricantes de autos están cerrando hoy con las empresas mineras y los procesadores de materias primas parecen hacer una suerte de regresión a los inicios de la industria, cuando Ford estableció sus plantaciones de caucho en Brasil para asegurar el abastecimiento del material para los neumáticos. “100 años después, con una nueva revolución, pareciera que volvemos a esa etapa”, dijo Kunjur.

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Según Benchmark Mineral Intelligence, una consultora, establecer una cadena de suministro de litio va a costar alrededor de US$51.000 millones. La intensa competencia por el metal infló los precios del litio a niveles insostenibles. “Desde principios de 2022, el precio del litio subió muy rápido y tuvo mucha publicidad en el sistema, cosa que resultó, en algunos casos, en tratos muy malos”, reveló RJ Scaringe, director ejecutivo de Rivian, compañía de vehículos eléctricos en Irvine, California.

Actualmente decenas de empresas están desarrollando minas para que, eventualmente, pueda haber litio de sobra para satisfacer las necesidades de todos los participantes del rubro. En otras palabras: la producción va a aumentar significativamente. Si esto se concreta antes de lo esperado, el precio del litio podría colapsar y, con el diario del lunes, las empresas que hoy eligen apostar a este metal se verían perjudicadas. Este escenario, sin embargo, no convence a los ejecutivos automotores cuyo mayor temor es quedar irremediablemente atrás en la carrera hacia la electrificación si no cuentan con la cantidad suficiente de litio para su producción.

Sus miedos tienen fundamento. En los lugares donde las ventas de vehículos eléctricos crecieron más rápido, los fabricantes establecidos perdieron mucho terreno. En China, por ejemplo, donde casi un tercio de los autos nuevos son eléctricos, Volkswagen, GM y Ford perdieron participación de mercado frente a productores nacionales como BYD, que fabrica sus propias baterías. Por su parte, Tesla, que invirtió en la construcción de una cadena de suministro de litio y otras materias primas a lo largo de los años, tiene una participación en el mercado chino, europeo y estadounidense cada vez mayor. En California es el segundo vendedor más grande de autos nuevos después de Toyota.

En el juego del litio las empresas chinas muchas veces cuentan con una ventaja ya que, al ser o propiedad estatal o contar con apoyo por parte del estado, tienen la capacidad de asumir más riesgos en la minería. Un ejemplo de esto es el del fabricante chino de baterías CATL, que en junio completó un acuerdo con Bolivia para invertir US$1400 millones en dos proyectos de litio. Pocas empresas occidentales mostraron un interés sostenido en este país, abiertamente conocido por su inestabilidad política.

Por otro lado, y con algunas excepciones, los fabricantes occidentales tienen un historial de evitar inversiones para participar en las minas de litio. En cambio, estas optan por acuerdos en los que prometen comprar una cierta cantidad de litio dentro de un rango de precios establecido. Estos acuerdos a menudo garantizan a los fabricantes un acceso preferencial que desplaza a sus rivales. Tesla, por ejemplo, tiene un acuerdo con Piedmont Lithium que asegura a la firma de Elon Musk una gran parte de la producción de una mina en Quebec.

Países con grandes reservas de litio, como Argentina, Bolivia y Chile, nacionalizaron los recursos naturales o tienen estrictos controles de cambio de divisas que pueden limitar la capacidad de los inversores extranjeros para retirar plata del país. Incluso en países como Estados Unidos y Canadá, establecer minas de litio puede llevar años.

“El litio va a ser difícil de conseguir en Estados Unidos”, dijo Eric Norris, presidente de la unidad de negocios globales de litio en Albemarle, la principal minera estadounidense que extrae el metal especial. Como resultado, las automotrices de este país se están desplazando a las minas de todo el mundo, la mayoría de las cuales todavía no comenzó su producción.

“Hay desesperación en el aire”, dijo Amanda Hall, directora ejecutiva de Summit Nanotech, una nueva empresa canadiense que trabaja en tecnología para acelerar la extracción de litio de las aguas subterráneas salinas. Aunque las automotrices, según la directiva explica, están “tratando de adelantarse al problema del litio”, en su apuro muchas cierran tratos con pequeñas minas que pueden no estar a la altura de las expectativas.

En este escenario, los mineros serán los grandes ganadores: los acuerdos millonarios con las compañías automotrices les aseguran grandes ganancias y les facilitan pedir dinero prestado o vender acciones.

Entre algunos ejemplos está el de Rio Tinto, una de las empresas mineras más grandes del mundo, que recientemente logró un acuerdo preliminar para suministrar litio a Ford desde una mina que está desarrollando en la Argentina. “Ford fue una de las varias automotrices que expresaron interés”, contó Marnie Finlayson, directora gerente del negocio de minerales para baterías de la compañía.

Hasta hace unos años, el precio del litio era tan bajo que la minería apenas era rentable. Hoy, con la creciente popularidad de los vehículos eléctricos, hay decenas de minas propuestas. De acuerdo con Dirk Harbecke, director ejecutivo de Rock Tech Lithium, las automotrices tienen un rol clave para ponerlas en marcha. La empresa hoy está desarrollando una mina en Ontario y una planta de procesamiento en el este de Alemania que va a abastecer a Mercedes-Benz. “No creo que esta sea una estrategia arriesgada. Creo que es una estrategia necesaria”.