“Si yo fuera agente de tránsito, a ese conductor que está haciendo esa maniobra le saco la licencia”. Algunos lo piensan, otros lo dicen con otras palabras, y son más enérgicos en el modo de expresarlo, pero la situación se representa frecuentemente en un día común en las calles de Argentina. Parece que fuera parte del adn, que no se puede modificar. En este país, la falta de respeto por las normas de tránsito es alarmante.

La charla con Fabián Pons, creador del Observatorio Vial Latinoamericano (Ovilam) y especialista con más de 25 años en la materia, permite analizar la situación del tránsito, y la relación entre los autos, los peatones, y los organismos de control. El experto cree que la mirada sobre el tema tiene que ser más abarcativa y multiprofesional.

“Hay que trabajar con técnicos pero también con médicos, psicólogos, y con expertos en procesos y estadísticas. Hay que basarse en la investigación para después volcar esos resultados a la vida cotidiana. Ese es uno de los problemas principales que se ven hoy en Argentina. Todos los estudios deben convertirse en capacitación, concientización, auditorías, u otras acciones para que lleguen a las personas”, expresó.

Fabián Pons es el creador del Observatorio Vial Latinoamericano. Su experiencia de 25 años en el tema, le da autoridad para opinar con valiosos argumentos

— ¿Cómo influye el trabajo de un psicólogo en la seguridad vial?

— Una vez hicimos un extenso estudio sobre peatones, en el que observamos comportamientos, hicimos encuestas filmamos conductas de cruce y de espera, pero cuando fuimos al ámbito psicológico, apareció algo de lo que nosotros no hablábamos, que es la inmediatez. La necesidad de hacer todo “ya”. El peatón se baja de la vereda para ahorrarse un segundo, y ese segundo es aproximadamente un metro de avance. Pero lo curioso era que en muchos casos, después de cruzar la calle, se quedaba hablando con un amigo por cinco minutos. Es decir que puso en riesgo su vida por nada. Lo que detectamos fue que el 35% de la gente tenía esa conducta.

Hicimos también un estudio en hora pico en la avenida General Paz, y descubrimos que el 11,7% de los conductores van por las banquinas. Discriminamos por sexo, por edad y por categoría de automóviles y eran valores todos parecidos. Entonces entendimos que es un tema cultural y no socio económico. Pero lo curioso es que no lo guardamos para nosotros. Lo llevamos inmediatamente al Gobierno de la Ciudad, al de la Provincia y a la Agencia Nacional de Seguridad Vial, y la respuesta fue ‘Ah, bueno’. No le dieron importancia. Les llevás todo hecho y no les interesa. Porque además no le llevábamos el problema, sino también una propuesta de acción. Es muy frustrante.

La falta de respeto a la velocidad máxima es la principal causa de los accidentes de tránsito

— Entonces hay cosas para hacer, no solo estudios o investigaciones, sino acciones concretas. ¿Es tan complejo?

— Lo primero que hay que hacer es entender que este es un problema cultural. Manejamos como vivimos. No es que somos carmelitas descalzas y nos transformamos al subirnos a un auto, una moto o una bicicleta. La transformación cultural es lenta, pero se podría hacer algo como se lo que se hizo con el cigarrillo, o con juntar las deposiciones de los perros. Primero hay que tener gente idónea, que pueda hacer esta planificación de corto, mediano y largo plazo, que abarque los próximos 20 años, como una política de estado, a nivel municipal, provincial y nacional. Y lamentablemente hay muchos funcionarios que están en ese lugar porque son militantes políticos. Así no vamos a tener jamás una solución.

— ¿Hay ejemplos concretos de acciones que se podrían aplicar?

— Por supuesto. Hay un plan que nosotros no lo inventamos, lo copiamos de los suecos, que se llama ‘Plan de saneamiento vial por células de contagio’, que lo que tiene es una estrategia de buenas prácticas, que comienza por los municipios, pero no por municipios vecinos sino alternados, porque los que quedan en el medio se contagian. Se hace un diagnóstico en una comunidad, cuanto más chica es mejor, es más efectivo, y se elabora un ranking con los principales problemas que se ven en esa comunidad. La teoría de los suecos es que si resolvés los primeros cinco problemas de la inseguridad vial, resolviste un 50% del total de tus problemas viales.

Hicimos esto en Concepción del Uruguay. El principal problema que resultó del estudio eran las motos. Entonces atacamos con agentes sociales, que involucran a los oficiales de tránsito, jueces de faltas, educadores, bomberos y fundamentalmente, médicos y el intendente de la ciudad. Con todos ellos involucrados, se atacó el tema que tenía diversos problemas como cantidad de vehículos, uso del casco, exceso de velocidad, falta de documentación y maniobras temerarias. Se trabajó durante un año, y se monitoreaba mensualmente. El encargado de dar los resultados era el director del hospital, porque es quién recibía los heridos o fallecidos.

Al año, habíamos pasado del 8% de uso de casco al 38%. Después del primer año nos enfocamos en el segundo problema, que era el uso del cinturón de seguridad, pero sin olvidar el primero. Y así año por año los cinco problemas. El resultado es que cada problema se internaliza y pasa a ser parte de las nuevas costumbres viales.

Según Pons, la ausencia de controles dinámicos es la que genera que los conductores solo se comporten de acuerdo a la ley en los lugares donde pueden sancionarlos

— Pero ese tipo de medidas o acciones son de largo plazo, porque si se necesita cinco años para cada uno de los cinco problemas, el último termina diez años después del primero. Educar y concientizar es el trabajo que mostrará los resultados en el tiempo, y sancionar es la acción que da resultados inmediatos. Hay que cambiar el paradigma entre dos formas opuestas. ¿Cómo se puede ir de un país que sanciona a uno que educa?

— Hay que hacer un “haga mientras hace”, efectivamente. Lo que ha desaparecido, y es culpable de gran parte de nuestros males, es el control dinámico. Desapareció la moto y el patrullero que va al ritmo del tránsito y ve lo que todos vemos cada día. Entonces, al no haber control móvil, la gente se concentra en los controles estáticos, que además son electrónicos en casi todos los casos, y pasa por esos controles cuidándose. La importancia del control dinámico, está dada por la capacidad de ser también un medio pedagógico y no solo de sanción. Un agente en movimiento puede percibir infracciones o conductas peligrosas, detener al conductor, explicarle cuál es la infracción que está cometiendo, por ejemplo ir a 90km/h por la mano izquierda de una autopista, y le elabora una amonestación. Eso acá no existe y es muy efectivo, se aplica por ejemplo en Estados Unidos. La amonestación dice que si en determinado lapso de tiempo, volvés a cometer la misma infracción, recién ahí viene la multa. Esto tiene dos beneficios. Enseña y mueve aquella idea de que la seguridad vial es un tema recaudatorio y nada más. Esa es una forma de empezar a educar y no solo sancionar.

Eso de ir por la izquierda y no por la derecha, permite abrir un rápido ping pong de temas puntuales que muchas personas desconocen. Pons acepta la propuesta de Infobae y comienzan las preguntas.

El carril izquierdo es para sobrepaso y para circular a la velocidad máxima permitida

— ¿Si vas por el carril izquierdo a la velocidad máxima permitida y un auto quiere pasarte, tiene derecho a pedirte que te corras si él va en infracción?

— No. Porque la ley de tránsito dice que en una vía multi-carril, el carril izquierdo es para sobrepaso o para circular a la velocidad máxima permitida. Si el otro auto viene por encima de la velocidad máxima permitida en esa vía, no debería tener que pasarte y vos no te tenés que correr. Eso es desde el punto de vista legal. Pero también es recomendable alejarse de los problemas, no ponerse en conductor justiciero. De todos modos, la velocidad máxima no es del carril sino de la vía, entonces aunque vengas a 130 km/h, podés correrte a un carril de tu derecha y mantener esa velocidad si el tránsito no está más lento. No es una infracción hacerlo, y tiene un gran beneficio. Si hay un accidente o incidente en tu carril, podés esquivar para la derecha o la izquierda, en cambio, si vas por el carril izquierdo, solo tenés posibilidades de esquivar hacia la derecha.

Los camiones deberían circular por los dos carriles de menor velocidad, los del lado derecho, pero la norma no les prohibe ocupar otros carriles

— En la misma autopista, encontrar camiones ocupando hasta cuatro carriles, todos a la misma velocidad, es bastante frecuente. ¿Pueden ir por el tercer y cuarto carril o solo tienen permitido ir por los dos de la derecha?

— La ley dice que en ese tipo de vías, el tránsito debe ordenarse de menor a mayor velocidad, de derecha a izquierda. Se supone que un camión no debe sobrepasar los 80 km/h y la velocidad mínima es la mitad de la máxima. Por lógica, los camiones deberían ocupar los dos carriles de la derecha, uno para circular y uno para sobrepasar. Como no hay control dinámico, los camiones van a la velocidad que quieren, usan más carriles. No está especificado que solo tengan que ir por los dos carriles derechos.”

Se aplica una fuerte exigencia de seguridad para los autos particulares y motos, sin embargo los pasajeros del transporte urbano público van de pie y sin seguridad alguna

— ¿No es un contrasentido que sea obligatorio el uso del casco en moto, y de cinturón de seguridad en los automóviles, pero las personas viajen en el transporte público urbano, paradas, solo tomándose de una mano en un caño y expuestas a cualquier tipo de golpe?

— Sí. Estamos llenos de contrasentidos. Le exigimos cada vez más a los autos y al mismo tiempo esos autos conviven con motos, que son mucho más peligrosas y a las que solo se les exige uso de casco como si eso fuera la solución. La moto es mucho más peligrosa. Y con el transporte de pasajeros pasa algo parecido. Lo que ocurre es que si los colectivos respetaran las velocidades máximas y no fueran corriendo carreras de parada en parada, con aceleraciones bruscas y frenadas más bruscas aún, debería ser mucho menos peligroso. El transporte de pasajeros debe ser suave para quiénes lo usan y no una prueba de destreza. Con las cajas automáticas que se incorporaron en los 90, esto empeoró. Los choferes no han sido capacitados para saber cómo usarlas, y al acelerar tanto no cambian de marcha, por lo que la vida a bordo de los colectivos es un infierno. Debería haber una auditoría de la CNRT que evalúe cómo manejan los choferes empíricamente, subiendo a las unidades para ver el modo en que conducen.

Las luces LED de los móviles de policía encandilan a los conductores. La Ley Nacional de Tránsito no contempla la influencia que tiene esta tecnología y el efecto que causa su uso

— La última. Las luces LED de los patrulleros enceguecen a los conductores que van detrás. ¿Está reglamentada la intensidad de esas luces, porque parece que fueran un verdadero peligro para el entorno?

— Este es un punto en el que se comprueba que la ley de tránsito es muy vieja, es de mayo de 1994. Y lo que dice la ley que las luces de un vehículo tienen que ser de filamento incandescente. En la era del LED, te hablan de filamentos. Pero como no está reglamentado eso, y son vehículos que tienen ciertas prerrogativas por ser de seguridad, no hay nada en la norma que les impida tener esas luces tan intensas. Si, son muy molestas, y hay mucha gente que se desompone por el mareo que generan. Debería haber un organismo de control que lo reglamente.

— En Europa, cuando hay un atasco de autos en una autovía o autopista, todos se corren hacia el exterior, sea izquierda o derecha, dejando el carril central libre para un vehículo de emergencias. ¿Por qué eso no ocurre en Argentina, y cada vez que hay un accidente, la ambulancia tiene que hacer slalom para llegar al lugar del siniestro?

— Acá eso no se enseña. La legislación existe, es legal, pero no se enseña su uso, y por lo tanto, no se aplica. Según un estudio que hicimos en Ovilam, y no es una exageración, el 99% de las personas, jamás leyó completa la ley de tránsito. Conoce partes sueltas, pero jamás la leyeron completa. Sacar la licencia es muy fácil. Te dan un curso de tres horas en el mejor de los casos, cuando en España es de 38 horas, y en Australia lleva tres años y medio sacar la ‘full license’, porque empiezan a estudiar a mitad de los 17 años, te van habilitando parcialmente, y te dan la licencia completa recién a los 21 años, no antes.